Fortsatt utveckling fram till avveckling

Parallellt med framtagandet av Bogabilla designas och byggs även ro/ro-fartygen Elgaren och Kolsnaren (vardera 28098 dwt) för Transatlantics linjetrafik till Södra Afrika. De blev epokgörande i denna trafik och rönte mycket publicitet. De drevs av Transatlantic inom ett trafiksamarbete med SAECS-konsortiet bestående av Europeiska och Sydafrikanska intressenter vars flotta bestod av stora cellulära containerfartyg och ro/ro-fartygen kom även att anlöpa kontinenten inom ramen för detta samarbete.

Dock föll det sig att denna linjetrafik, som startades av Wilhelm R Lundgren 1904, tvingades lägga ned och bolaget stänga sina kontor i Sydafrika och initialt omdisponera fartyg som en direkt konsekvens av Svenska regerings sanktioner mot regimen i Sydafrika år 1987.

Kolsnaren och Elgaren säljs sedan knappa 10 år gamla till CGM rederiet i Frankrike som efter ett antal års drift i egen linjetrafik chartrar dom till Wallenius Line i Stockholm under charternamnen Porgy och Bess. Efter avslutad charter säljs fartygen till Messina Line i Genua som framgångsrikt driver bägge fartygen till nära 30 års ålder i linjetrafik från Medelhavet till Södra Afrika.

1977 levereras ro/ro-fartyget Lilloet byggt på i princip samma ritningar som Elgaren/Kolsnaren/ Boogabilla. Fartyget byggdes i Bremen för tyska intressenter och långtidschartrades till Transatlantic som direkt satte in henne i PAD-trafiken i Stilla havet. Den köpoption bolaget hade nyttjades 1987 och kort därefter såldes fartyget till nya ägare. 

Jämsides med beställningen av Elgaren och Kolsnaren hade ett fartyg av i princip samma design beställts,  dock något mindre i tonnage, som Arendalsvarvet i Göteborg kom att bygga och leverera 1978. Fartyget som fick namnet Bullaren (27980 dwt) var avsett för linjetrafiken till Västafrika, Scandinavian West Africa Line (SWAL) som drevs tillsammans med partnern Hoegh i Oslo. Tre systerfartyg byggdes av Hoegh i Polen för samma trafik. Situationen i Västafrikanska hamnar var vid Bullarens leverans kaotisk med långa väntetider och det beslöts istället att chartra ut fartyget tillfälligt. Under namnet Bullaren kom hon bara ett göra en Västafrikaresa varefter hon bytte namn till Saint Roland för trafik i SWAL/Hoegh/Scadoa (Scadoa var ett Franskt rederi ägt av SWAL/Hoegh) på linjen Västafrika. Linjetrafiken kom efter ett antal år att säljas till det Franska rederiet Delmas men Bullaren fick åter komma till bruk genom att TransProCon år 2007 hyrde in fartyget för en period av 2 år primärt för internationella militärlaster.

År 1982 överlämnar Torkel Carlsson VD -skapet för Transatlantickoncernen till Peter Carlsson som är sonson till Gunnar Carlsson. År 1982 genomförs en större omorganisering genom att olika dotterbolag bildas och TransConsultants som sedan tidigare varit ett dotterbolag får sällskap med TransAgency som handhar koncernens agenturbolag, Transatlantic Ship Management som ansvarar för fartygsdrift, TransBulk som handhar bulkverksamheten och TransProcon som bedriver internationella projekttransporter, primärt med inhyrt tonnage.

Samma år som Atlantic Companion levererades köper Transatlantic hela Broströms linjedivision och dess linjefartyg. Transflottan ökar med 8 ro/ro-fartyg, 1 cellulärt containerfartyg och 2 semicontainerfartyg motsvarande ca 275.000 ton dödvikt. De Europeiska linjerna samlas i det helägda dotterbolaget TransOcean medan cross trade linjerna Atlanttrafik och Barber Blue Sea (BBS) som tillkom i förvärvet från Broström ägdes tillsammans med PAD Line direkt av moderbolaget Transatlantic. Atlanttrafik avvecklades redan 1984 och delägarskapet i BBS såldes efter ett par år till en av partnerna i linjekonsortiet som drev BBS. 

Under TransOcean ingick då Europalinjerna till Syd- och Väst Afrika (TSA/SWAL/Scanloyd), Australien/Nya Zealand (ScanCarriers) och Nordamerika (ACL) och genom förvärvet av Broströms linjedivision utökades linjenätet med USA Gulf och Västkusten genom IncoTrans, Medelhavet genom Svenska Orient Linien (SOL), Portugal genom PortuLLoyd, Fjärran Östern genom ScanDutch. Transatlantics ägarskap av ACL-konsortiet ökade genom att Broströms och deras Holländska dotterbolag Incotrans andelar tillfördes Transatlantic och därmed kom Atlantic Compass (36500 dwt), levererad från Kockums 1984 också att bli Trans-ägd. 

TransAgency som var Transkoncernens agenturbolag med kontor i Sverige, Finland, Danmark fick efter Broströmsaffären en ökade geografisk täckning genom agenturbolag i England och via dotterbolaget Incotrans i Holland ägdes agenturbolag i Tyskland, Holland, Belgien, Italien m.fl. Europeiska länder. Transatlantic ägde Oceanterminalen i Stockholm och Atlantterminalen i Göteborg och blev efter Broströmsaffären även helägare av speditionsbolaget Simon Edström AB och samt att ägarandelen i rederisamlastningsbolaget Scanfreight ökar efter att Broströms andel tillförts. 

PAD Line trafiken i Stilla havet drabbas i mitten av 80-talet av ökad konkurrens från containertonnage och vissa av de historiska baslasterna som en gång i tiden utgjorde ett ett av skälen till satsningen på ro/ro-tonnage började att minska och till följd säljs linjen 1986. 

Nedläggningen av Sydafrikatrafiken och försäljningen av PAD Line innebar att Transatlantic lämnade två linjer där man haft 100 %, ägarkontroll. Linjetrafiken till Australien/Nya Zeland (ScanCarriers), Fjärran Östern (ScanDutch), Västafrika (SWAL/SCADOA/SCANLLOYD), Nordamerika (ACL/INCOTRANS) och Medelhavet (SOL/PORTULLOYD) var uppbyggda på "joint ventures", alltså samriskbolag med varierande ägarandel och inflytande. Vissa av linjerna stod även inför kommande nyinvesteringar i nytt tonnage. Inom Transatlantic växer det fram en strategi att lämna vissa samriskbolag och istället satsa på dem där bolaget över period skulle kunna bli ensam ägare. Samtidigt ökade intresset för "integrerade transporter", alltså land, sjö, flyg som en verksamhet, vilket skulle kunna bredda dess utbud av traditionell linjeservice. Försök gjordes att förvärva ASG och Simon Edström AB förde även långtgående förhandlingar med SAS om förvärv av deras speditionsbolag Olson & Wright men då Bilspedition 1988 förvärvade aktiemajoriteten i Transatlantic avbröts försöken. Per Carlsson lämnade posten som VD, köpte ut Transbulk som drivs vidare under hans ägarskap, och kom att ingå i Bilspeditionskoncernens styrelse. 

Bilspedition hade under en tid köpt upp flera svenska rederier med avsikt att skapa ett stort logistikföretag där alla typer av transporter skulle ingå. Transatlantic var tänkt att vara moderbolag för sjöfartsverksamheten. Således fortsätter ledningen den sedan tidigare inslagna linjen att söka uppnå kontroll av vissa av de linjekonsortier där man är delägare. Engagemanget ScanDutch och containerfartyget Nihon säljs till ett annat rederi och ägarandelar i ScanCarrier konsortiet avyttras inlusive ägarskapen i Boogabilla och Tourcoing till partnern Wilhelmsen i Oslo. Bolaget lyckas köpa ut dom andra partnerna i ACL för att 1989 stå som ensamägare av hela ACL inklusive IncoTrans. Det samma sker med Svenska Orient Linien där tidigare fullt ägarskap av ro/ro-fartygen Thebeland, Tyrusland, Vikingland och Vegaland kombinerades med att avsluta samarbete med Finncarrier som en 40 % joint-venture part. Under 1989 respektive 1990 uppnådde Transatlantic således målet att få 100 % ägarkontroll av de två linjerna.

Bilspedition kom aldrig att fullfölja sina planer och beslöt istället att avveckla sjöfartsverksamheten och med det Transatlantic. ACL:s huvudkontor flyttas till New York och blir föremål för börsnotering. Bilspedition kvarstår via Transatlantic som minoritetsägare under ett antal år varefter även det engagemanget blir avyttrat. SOL:s medelhavstrafik och deras 4 ro/ro-fartyg såldes 1993 till B&N, Bylock och Nordsjöfrakt AB. Transatlantic Southern Africa Services (TSA), som bedrev spacechartertrafik till Sydafrika i samarbete med SAECS, agentur verksamhet för Delmas trafik till Västafrika (tidigare SWAL), agenturbolaget Transocean i London och TransProCon ingår också i denna försäljning.

1994 sätts den definitiva punkten för Transatlantic då det sista helägda fartyget Atlantic Companion säljs till det självständiga ACL. Transatlantic kvarstår som bolag ett antal år och namnändras 2004 till Svenska Amerika Linjen AB för att agera ägare för ett bulkfartyg som Bilspedition långt tidigare för sitt engagemang i Front Line och ett par år in på 2000-talet fusioneras Transatlantic med ett annat Bilspeditionbolag som numera ägs av Schenker-koncernen i Tyskland.

ACL är sedan 20 år ej längre börsnoterat och ägs som ett dotterbolag av Italienska Grimaldikoncernen som framgångsrikt opererar ACL:s gamla linjetrafik över Nordatlanten och sedan ett par år med en helt nybyggd ro/ro-flotta. SOL-koncernen blev några år efter försäljningen till B&N börsnoterad men efter avnotering några år inpå 2000-talet ägs företaget av andra redarintressenter i Göteborg. Det i SOL ingående fristående dotterbolaget TransProCon är idag 2021 det enda kvarstående bolaget från den ursprungliga Transatlantickoncernen som bedriver verksamhet i Sverige och företaget opererar en flotta av primärt ro/ro-fartyg för internationella projekt- och militärlaster.